青岛大学徐修德教授主持的国家社科基金项目阶段性成果提出，新欧亚大陆桥铁路在运行中暴露出一些问题，很可能影响到“一带一路”倡议的推进，建议中央政府统府统筹应对。

 参与“一带一路”倡议的经济体越广泛，彼此经济联系越紧密，就越能体观“一带一路”的全球性价值和对沿线国家的重要意义。从这个角度讲，区域互联互通既是“一带一路”倡议题中应有之义，更应当是其早期的“敲门砖”和“铺路石”。国家提出“一带一路”倡议后，各地积极响应，多地通过新欧亚大陆桥开通了“中欧班列”或“中亚班列”。这些班列促进了我国与沿线国经贸往来，推动“一带一路”倡议落地实施，但同时也暴露出一些问题。

 一、“中欧班列”和“中亚班列”运行中的一些问题

 问题1：地方政府对“中欧班列”的补贴，干扰市场机制发挥作用。出于振兴地方经济或在“一带一路”方面尽早取得政绩的考虑，地方政府倾向于亲自为“中欧班列”组织货源，多地出台了对其辖区及周边地区通过班列发往欧洲的货物进行运费补贴的政策。有的内地口岸地方政府，补贴还不仅限于辖区及周边地区，而是对每个从指定地点装运的集装箱进行补贴；一些地方的补贴范围远至方圆1500 公里，并免费取货。高额补贴导致许多过境外国货物也参与其中。代理青岛港过境货物的某货代公司，2015年共代理过境集装箱3013个，这些仅仅从我国国境通行出口到中亚、西亚的外国商品，无一例外地变相从地方政府获取了高额补贴。这样的做法，单纯从培育市场的视角很难得到解释，因为一旦补贴取消，享受补贴的国外过境货物会重新选择对其有利的运输线路。恶性竞争的补贴，实质上干扰了市场机制的运行，极不利于我新欧亚大陆桥铁路物流产业整体的尽快成熟。

 问题2：“中欧班列”与“中亚班列”的政策环境不一，对“中亚班列”的发展造成挤压。“中欧班列”能够享受到“五定”政策，即按照固定车次、线路、班期、价格（优惠）和全程运行时刻开行，在哪个站点停靠，停靠多久，何时到达目的地，都是固定的，非常准时。但同样行驶在该路线上的“中亚班列”则享受不到“五定”，班列运行日程得不到保障。

 问题3：“中欧班列”与“中亚班列”存在货源不足和管理技术问题。目前，不论是“中欧班列”还是“中亚班列”，都存在着比较严重的回程货源不足的问题。很多情况下，空置集装箱只能在当地低价卖掉。同时，“中欧班列”和“中亚班列”多式联运缺乏规范的、具有公信力的信息共享平台，建立跨行业共享平台迫在眉睫。

 二、对新欧亚大陆桥运行的一些建议

 1、由相关部委统一进行补贴，避免地方政府补贴竞争。应尽早通过行政干预，引导地方政府逐步取消对“中欧班列”（含“中亚班列”，下同）的竞争性补贴，强化市场在资源配置中的决定性作用。考虑到从俄罗斯出发的旧欧亚大陆桥铁路在运价上具有明显优势（例如，从俄罗斯东方港到阿拉木图全程7310 公里，每个集装箱1550美元；从连云港到阿拉木图全程4656 公里，每个集装箱2297.16美元），我新欧亚大陆桥物流市场尚需要培育，建议由国家相关部门统筹考虑，通过特殊政策降低总体运输成本。

 2、统筹班列开行及运行设置。由铁路管理部门统一制定开设“中欧班列”的条件、标准，合理布局“中欧班列”开设的地点和数量。增开“中欧班列”需经过专家组论证，符合条件的方可开设。要重视市场调节作用，充分考虑货物集散的地域状况、列车编组的便利性，合理布局，统筹规划，严格管理。统一“中欧班列”和“中亚班列”名称，以及二者享受“五定”等优惠政策的条件。

 3、尽快组建货代企业，发展多式联运。多式联运是世界航运枢纽港发展的趋势，目前国际上—港口集装箱多式联运比例通常在20%左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%，中国仅为2%左右。多式联运需要一站式服务，强有力的货运代理企业是可靠保障。建议由铁路运输部门、远洋运输部门以及货运代理企业，合作组建强有力的货运代理企业，专门发展海铁多式联运业务。这也有利于解决多式联运中集装箱空箱的回收服务问题。

 4、提高货物通关效率，降低铁路运输成本。通过通关一体化、铁路系统改革创新，以及完善市场竞争，达到提高货物通关效率、降低铁路运输成本的目的，使新欧亚大陆桥 海铁联运在时间上继续扩大竞争优势，在运价上逐步形成竞争优势。采用政府牵头、政策支持、企业运作等方式，建立跨行业的信息共享平台。

 5、在新欧亚大陆桥沿线设立自贸区。从战略上看，吸引中韩企业参与“一带一路”，符合中国的长远利益。新欧亚大陆桥东端是连接日韩、东南亚的重要支点，其桥头堡不应只有连云港一个港口，而应该是一个港口群。建议在东部沿海设立以连云港、青岛港、烟台港、威海港为主体的自由 贸易试验区，在新欧亚大陆桥沿线内陆条件成熟地区设1-2个自由贸易试验区。